PER UNA CIUTAT VERDA, COMPACTA I SENSE ESPECULADORS

Versió de l’article Ciutats europees, de Carles Dolç

Alguns avantatges té la ciutat europea; en particular, un caràcter urbà que, en síntesi, la defineix com a compacta. Compacta s’utilitza en urbanisme com a oposada a dispersa o difusa, un altre model, molt viu a l’Amèrica del Nord, on la tradició de creixement edificat i el desenvolupament econòmic va per rumbs una miqueta distints als d’Europa.       

Un d’aquests avantatges és que les grans ciutats europees històriques són d’una eficiència energètica sensiblement superior a les dels EUA, amb el correlat que fan una contribució menor a la contaminació del planeta. Un dels aspectes per analitzar-ho és el de l’ús del vehicle a motor: des de la passada dècada dels vuitanta almenys, vénen fent-se estudis sobre la dependència de l’automòbil i els resultats són ben il·lustratius. El canadenc M. Hough, en el seu llibre Naturaleza y ciudad, esdevingut un clàssic en la seua matèria, difon un estudi que relacionava la densitat urbana i el consum de benzina en les grans ciutats en 1980. L’estudi comparava deu ciutats dels EUA i dotze europees: les primeres tenien una densitat de població de 14 persones per hectàrea i presentaven una mitjana de consum de benzina per persona de 58.541 megajouls; a les segones, les europees, la densitat era de 54 persones per hectàrea i el consum de 13.280 megajouls. Lògicament se’n dedueix que a les nostres ciutats, més compactes, podem dependre menys dels viatges en cotxe privat, consumim menys combustible i estem en disposició de gaudir d’unes altres formes saludables de mobilitat, com ara caminar o utilitzar la bicicleta. Hough diu que “els residents a les ciutats dels Estats Units condueixen els seus cotxes, en percentatge, dues o tres vegades més que els residents de les ciutats europees”. Clar que això també podria canviar si continuem imitant-los en la urbanització dispersa...

Aquesta major densitat construïda i demogràfica té una conseqüència important: en les nostres ciutats la gent pot tindre unes possibilitats distintes i més riques de relació social, les trobades són més variades perquè els carrers, les places o els jardins són un punt de coincidència diària entre els ciutadans. Això no passa en ciutats disperses on una persona no existeix si no compta amb un automòbil, perquè sense cotxe no pot obtindre el pa del dia o els seus fills no anirien a l’escola. A les ciutats europees històriques l’espai públic és compartit per diverses funcions: els treballs, el comerç, les institucions, els llocs d’oci i els habitatges s’hi barregen. La ciutat és un invent humà per a impulsar i facilitar les relacions humanes mantenint la necessària privacitat, una combinació que a les nostres ciutats ha funcionat al llarg de la història. Per contra, el model dispers de les urbanitzacions residencials d’unifamiliars permet la privacitat a costa de llevar-li valor social a la vida urbana.

Tot i que podrien fer-se més consideracions sobre els avantatges de la ciutat europea, també cal alguna puntualització. La concentració edificada, demogràfica i d’activitats no és sinònim d’amuntegament ni d’aglomeració, defectes que les nostres ciutats pateixen en determinades zones. La precisió és important, perquè algun promotor espabilat ha descobert la ciutat compacta com argument per a justificar les arquitectures de volums sense proporció humana, els aprofitaments urbanístics desmesurats o les pures operacions especulatives. Les nostres ciutats han de cuidar la seua escala pròpia, tant en les trames antigues com en les parts noves, de manera que la promiscuïtat residencial d’uns altres períodes històrics no torne a repetir-se i siga eliminada on encara perviu. L’espècie humana necessita certes dimensions mínimes perquè el seu hàbitat no siga viscut amb ofegor, un problema que roman en una part dels habitatges dels centres històrics, en algunes barriades obreres construïdes quan l’allau d’immigració a la ciutat o en els residus de barraquisme. La reconversió o eliminació d’aquestes bosses d’habitatge inservible és una qüestió, de vegades, encara pendent.

Les nostres ciutats tenen unes altres deficiències que cal reconéixer. La insuficient o nul·la integració de la natura en el seu si n’és una. La densitat construïda de les trames històriques i les intervencions especulatives tan freqüents en la perifèria urbanitzada, expliquen parcialment la falta de jardins de barri o l’absència d’arbres en els vials, sense que justifiquen la inexistència de parcs urbans ben accessibles o les polítiques d’asfaltat i impermeabilització sistemàtica del sòl. Però ni és impossible en els centres històrics recuperar espais verds (molts interiors de les seues illes ho han sigut), ni és difícil guanyar jardins dins de les trames edificades de la perifèria. La cultura municipal hi ha avançat ben poc en aquestes qüestions. Mentre, durant les últimes dècades ha crescut el culte a la velocitat i per ella s’ha sacrificat l’espai públic. Justament, quan són ciutats que tenen condicions per dependre molt menys de l’automòbil, ser saludables i poder fruir els seus encants a diari. Però tot serà possible amb nous criteris d’intervenció que les milloren i consoliden els seus avantatges tradicionals.