COM REDUIR USUARIS AL COTXE PRIVAT

Article de Clemente Álvarez aparegut al Levante-EMV 

Quan es parla de mobilitat en les ciutats se solen posar com a exemple els països del nord d'Europa: Alemanya, Holanda, Dinamarca... És admirable el que s'ha aconseguit allí amb la bicicleta. No obstant això, són molt pocs els que presten atenció a una altra forma de moure's no contaminant amb la qual ací aconseguim resultats semblants: caminant. Segons l'estudi E-Cosmos presentat per CCOO, si bé per a anar a treballar els belgues i els alemanys utilitzen molt més la bicicleta (un 12% i un 10% dels viatges, respectivament, enfront de l'1,5% dels espanyols) i de forma semblant el transport públic (12-13%), al remat la proporció dels que van en cotxe allí és encara major que ací. Açò passa per la gran quantitat de trajectes a peu que es continuen fent en l'estat espanyol (18,5%, enfront del 2% dels belgues i el 8% dels alemanys).

En realitat, estos percentatges arreplegats per sindicats europeus són dades globals que poden donar una idea equivocada. Cada ciutat és molt distinta i els números canvien. Encara així, les estadístiques urbs a urbs solen confirmar este fenomen, tan interessant com poc valorat. “A Espanya la bicicleta és encara anecdòtica, però es camina molt més”, comenta el danés Ole Thorson, president de la Federació Internacional de Vianants (IFP), que compara Copenhaguen, la capital de les bicis, amb Barcelona: en la ciutat danesa un 35%-37% dels viatges són en bicicleta, enfront de l'1,6% de Barcelona, però la proporció de desplaçaments no motoritzats (a peu o en bicicleta) és de prop del 50% en les dos àrees metropolitanes. “De forma aproximada, es pot dir que els desplaçaments caminant a Espanya són com els de la suma de la bicicleta i els vianants en el nord d'Europa”, destaca.

Segons l'enquesta de mobilitat de les persones residents a Espanya de 2006 (Movilia) del Ministeri de Foment, les dades estadístiques més completes i actualitzades per al conjunt de l'estat, les principals formes de desplaçament en un dia laboral són: més de 5 minuts a peu o bicicleta (45,6%), cotxe o moto (42,3%), autobús urbà i metro (6,6%), autobús interurbà (1,9%), tren (1,3%) i altres (2,3%). L'explicació del percentatge tan alt de recorreguts a peu (la gran majoria d'eixe 45,6%, perquè l'ús de la bici continua sent molt baix a pesar dels avanços) està en la forma d'organitzar les ciutats.

Com explica José Tapioca, catedràtic d'Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Madrid, “a Espanya hi ha una tradició de ciutat mediterrània, una ciutat densa i compacta, que no té res a veure amb la ciutat trencada i difusa anglosaxona”. En esta urbs mediterrània es pot trobar generalment tot el que és necessari en distàncies molt curtes que es poden fer caminant. “Açò tampoc vol dir que ho estiguem fent bé, però sí millor que en altres llocs”, incidix este catedràtic, que explica que el problema ara en l'estat espanyol és la fragmentació de les perifèries segons s'han anat expandint les ciutats. En estes noves zones no només no es pot anar als llocs caminant, sinó que sovint resulta massa car portar el transport públic: només queda el cotxe privat. 

Hi ha molts motius per a defendre i reivindicar este perfil de vianants de les nostres ciutats. Caminar és el mode de desplaçar-se més ecològic, a més, la ciutat compacta reduïx el gasto d'energia i els costos econòmics dels servicis (en il·luminació, arreplega de fems…). No obstant això, segons Alfonso Sanz, geògraf i tècnic urbanista pertanyent al grup d'estudis GEA21, la tendència de les últimes dècades ha sigut la contrària: una minva de les vies per a vianants de les urbs espanyoles en favor de l'automòbil. “No és només una qüestió de densitats, també influïxen factors com la dispersió, el que la gent treballe lluny d'on visca, o la simplificació dels teixits urbans”.

El problema a què tots assenyalen és l'automòbil. Esta màquina, amb moltes virtuts, també provoca la contaminació de l'aire, soroll, accidents, pèrdues de temps en embossos… I  desigualtats socials, perquè no tot el món pot posar-se davant d'un volant. Segons les dades arreplegades en Movilia, de 2006, un 25,6% de les llars del país no tenen cap cotxe o vehicle motoritzat.  A més, en esta enquesta es constata també que són els hòmens els que utilitzen més el cotxe i les dones les que caminen més. Com subratlla CCOO, açò resulta especialment rellevant en els desplaçaments obligats per a anar a treballar o estudiar.  Sobretot, quan cal eixir de la ciutat. Este sindicat ha calculat que a Espanya existixen més de 20.000 polígons industrials, un nombre més gran que municipis.

Per a reduir l'ús del cotxe es pot intentar augmentar els trajectes en bicicleta, en transport públic, a peu... La qüestió és com restar usuaris a l'automòbil privat i no als altres modes sostenibles que poden competir entre si. Encara és habitual que quan se li dóna més espai a la bicicleta en les nostres ciutats siga llevant-lo de la vorera on caminen els vianants en compte de la calçada on roden els cotxes. Un cas molt interessant és el de Vitòria-Gasteiz, la Capital Verda Europea de 2012. Segons l'última enquesta de mobilitat de la ciutat basca, del passat mes de setembre, els desplaçaments amb cotxe haurien abaixat del 36,2% de l'any 2004 a un 28,3% en l'actualitat. I açò s'hauria aconseguit augmentant al mateix temps els trajectes en transport públic (d'un 7,9% a un 8,3%), en bicicleta (d'un 3,4% a un 6,9%) i caminant (d'un 49% a un 53,6%). “Això s'aconseguix considerant tots els mitjans al mateix temps, però també llevant aparcaments als cotxes, clar, encara que no agrade”, comenta Mónica Ibarrondo, coordinadora de programes de la capitalitat verda.

Reivindicar la importància del caràcter de vianants de la ciutat mediterrània no lleva tampoc que es puga aprendre dels avanços de les ciutats del nord d'Europa. Demanar experiències per a millorar la mobilitat en els desplaçaments al treball és justament el que pretén E-Cosmos. Com, per exemple, les mesures fiscals de Bèlgica, on les empreses tenen l'obligació de reembossar un 75% de mitjana dels costos dels seus empleats en transport públic (que després es desgraven) o on hi ha una taxa no obligatòria de 0,21 euros/km per als empleats que van al treball en bicicleta.

“No es tracta de buscar solucions de transport massiu o de grans infraestructures, sinó de fer una gestió de la mobilitat”, comenta Manel Ferri, responsable del Departament de Mobilitat de CCOO, que reclama una legislació de mobilitat sostenible. Segons Ferri, les empreses poden aplicar mesures de molt baix cost per a millorar la forma de moure's dels seus empleats: com reservar les places d'aparcament per als treballadors que compartisquen cotxe o aprofitar autobusos llançadores d'empreses veïnes . “No és una qüestió de diners”, incidix.